A Park Place 81. szám alatt lévő kis téglafészerben bőven volt alkalmam arra, hogy kidolgozzam az új kocsi tervét és az előállítási módszereket.
Jóllehet sikerült az én felfogásom szerint való szervezetet teremtenem – olyan társaságot, amely a minőségbeli munkát és a közönség kielégítését választotta alapelvnek – mégis világos volt előttem, hogy sohasem fogok valóban elsőosztályú és olcsó automobilt előállítani, amíg a gyártási rendszer teljesen meg nem változik.
Mindenki tudja, hogy egy és ugyanazon dolgot másodjára jobban el lehet végezni, mint először. Nem tudom, hogy az autóipar miért nem tette magáévá ezt az alapvető tényt – talán azért, mert a gyárosok annyira siettek a piacra dobandó cikk előállításával, hogy nem volt elegendő idejük az előkészületekre. A „megrendelésre” elvégzett munka a sorozatos munka helyett valószínűleg megszokás és hagyomány, amelyet még a kisipar idejéből vettünk át. Az én munkaelvem nem jelent standardizálást. A „standardizálás” kifejezés félreértésekre vezet, minthogy a szerkezetnek és az elkészítésnek bizonyos merevségét jelenti, és a gyáros végeredményben legtöbbször azt a cikket fogja gyártani, amelyet a legkönnyebben tud elkészíteni és a legnagyobb nyereséggel szabadul meg tőle. A közönséget sem az áru kivitelezésénél, sem az ár megállapításánál nem szokták figyelembe venni. Minden standardizálás mögött az a gondolat rejlik, hogy lehetőleg sok pénzt hozzon a konyhára. A következmény az, hogy a sablonszerű előállítás folytán nemcsak a gyártási folyamatból, hanem éppen a sablonszerűség által elkerülhetetlen megtakarítás következtében is a gyárosra nézve növekvő profit származik. A termelés is fokozódik – mert standardizálással többet lehet termelni – és mielőtt bebizonyosodik a baklövés, a piac már el van árasztva eladhatatlan árucikkekkel. Az illető cikkek persze eladhatók lettek volna, ha a termelő megelégedett volna kisebb haszonnal.
Az én felfogásom szerint a standardizálás egyáltalán nem jelenti azt, hogy a legkönnyebben eladható cikket válasszuk. Sőt azt jelenti, hogy napról napra, éveken át kutatjuk: először is az árucikket, amely a legjobban megfelel a közönség kívánságainak és szükségleteinek, azután pedig az előállítási eljárásokat. A termelési mód részletei azután maguktól adódnak. Hogyha végül a termelés a profit-alapról a teljesítmény alapjára helyezkedik, akkor a tulajdonképpeni üzlet biztosítva van és a nyereség sem hagy többé semmi kívánni valót sem. Ez szerintem egészen világos, mert ez a logikus üzleti alap minden olyan vállalkozáshoz, amely azt a célt tűzte ki, hogy 95 százalékig a nagyközönséget szolgálja. Ez az egyetlen és logikus út a nagyközönség számára, hogy ellássa önmagát. Még mindig nem értem, hogy az egyetemes üzleti élet miért nem helyezkedett ilyen alapra, mert csak ezúton tudjuk leküzdeni azt a szokást, hogy a legelső dollár után úgy szaladjunk, mintha az volna az egyetlen dollár a világon.
Első kísérleti éveim alatt ezek a gondolatok egyre szilárdabb formát nyertek. A legtöbb kísérletet a versenykocsik készítésére fordították. Abból a feltevésből indultak ki, hogy az elsőosztályú kocsinak el kell érnie a gyorsaság legmagasabb fokát. Én magam sosem adtam sokat erre a versenygondolatra, de a gyárosok csak a versenykocsira gondoltak, abban a hiszemben, hogy a versenyen való győzelem kelti fel a közönség figyelmét a kocsi jósága iránt. Minthogy mások ezt tették, nekem velük kellett cselekednem. 1903-ban Tim Copperrel együtt két kocsit készítettem, tisztán gyorsasági célra. Teljesen egyformák voltak. Az egyiket „999”-nek, a másikat „Nyíl”-nak kereszteltük. Motoromnak 4 óriási, összesen 80 lóerőt szolgáltató hengere volt, ami abban az időben hallatlan dolog volt. Lármája minden képzeletet felülmúlt és éppen elegendő volt arra, hogy az ember rémületbe essen. Csak egy ülés volt rajtuk; egy emberélet kockáztatása elég volt kocsinként. Mindegyikünk a saját kocsiját próbálta ki. Teljes sebességgel mentünk. Ezt az érzést nem tudom leírni. A Niagara szirtjein való utazás ehhez képest csak kéjutazás lett volna. Én nem akartam magamra vállalni a felelősséget, Copper sem. Copper mondta ekkor, hogy ő ismer egy embert, aki a gyorsaságból él és nincs semmi, ami a számára elég gyorsan szaladna. Sürgönyözött Salt Lake City-be és megjelent a mi hivatásos gyorshajtónk, egy bizonyos Barney Oldfield nevű ember. Még sohasem utazott automobilon, de nagy kedve volt megkísérelni azt. Úgy gondolta, hogy egyszer mindent ki kell próbálni. Csak egy hétre volt szükségünk, hogy betanítsuk a vezetésbe. Nem tudta, mi a félelem. Semmi a mostani modern versenyautót vezetni az akkori kocsihoz képest. A kormánykereket még nem találták fel. A mi kocsijainknak egyszerű kézi fogantyújuk volt, melyet két kézzel teljes erővel kellett tartani, hogy kormányozni lehessen az autót.
A verseny, amire készültünk, több mint 5 kilométerben volt megállapítva a great-pointi versenypályán. Kocsink a versenypályán még ismeretlen volt, mert a többieknek nem adtunk felvilágosítást. A versenypályák ebben az időben még nem voltak tudományosan kiépítve és nem is sejtettük, hogy az autó mekkora gyorsaságra képes. Senki sem tudta jobban, mint Oldfield, hogy a beépített óriási teljesítményű motornak milyen nagy jelentősége van. Amint felszállt a kocsira és megforgattam a kurblit, jó kedvvel mondogatta: „A taliga a halálomat okozhatja, de legalább elmondják, hogy úgy száguldott, mint a mennykő.” Nem lassított még a kanyaroknál sem. Nem nézett sem jobbra, sem balra: csak engedte a kocsit és az valóban úgy száguldott, mint a mennykő. Végül körülbelül 800 méterrel megelőzte a többieket.
A 999 elérte a célját. Mindenkinek megmutattam, hogy tudok gyors kocsit is építeni. Egy hétre a verseny után megalakult a „Ford Automobil Társaság.” Egy személyben voltam elnök, cégjegyző, főmérnök, felügyelő és igazgató. A tőke 100 000 dollárt tett ki, én magam 25 és fél százalékig voltam részes. Készpénzben 28 000 dollárt fektettünk bele; ez volt az egyetlen készpénz, ami a társaságnak mint tőke rendelkezésére állt, nem számítva azt a pénzt, amelyet az áruk eladásából kellett nyernünk. Kezdetben lehetségesnek tartottam, hogy korábbi tapasztalataim dacára együttműködjek olyan társasággal, melyben nem az enyém a részvénytöbbség. De csakhamar úgy találtam, hogy szükségem van a szavazatok többségére és 1906-ban annyi részvényt vettem, hogy 51 százalékig részesültem, amit aztán rövidesen 58 százalékra emeltem. Az új berendezkedés és a társaság szervezése tőlem származott. 1919-ben Edsel nevű fiam megvette a többi 42 százalékot, mivel a részvényesek egy része nem értett egyet az üzletpolitikámmal. Ő a maga részét 12 500 dolláron vásárolta meg és összesen 75 000 000 dollárt fizetett.
A társaság a berendezésekkel együtt nagyon kezdetleges volt. Kibéreltünk egy asztalosműhelyt a Mack avenue-n. Konstrukció-terveim alkalmával kidolgoztam az előállítási módszereket is, csakhogy akkor nem volt pénzünk arra, hogy gépeket vásároljunk; ezért az egész kocsit az én terveim szerint ugyan, de különböző gyárakban készítettük és a műhelyben összeállítottuk, majd elláttuk a kerekekkel, abroncsozással és karosszériával. A gyártásnak ez a módja valamennyi közül a legolcsóbb volna, ha a beszállítók valóban ügyelnének arra, hogy az egyes részeket igazán az általam megtervezett előállítási módszerek szerint készítsék. A jövőben is az lesz a legtakarékosabb termelési mód, ha az egész árut nem egyazon tető alatt állítják elő. A modern, vagy még inkább a jövendőbeli módszer az lesz, hogy minden egyes részt ott készítenek, ahol az a legjobban gyártható, a felhasználás helyén pedig csak összeépítik. Ez az a módszer, amit mi már most követünk és amit még ki akarunk bővíteni. Ennek egyetlen feltétele az volna, hogy ezek az egymástól független gyárak valamennyien az én termelési elveimet kövessék.
Főképpen a súly csökkentésével kísérleteztem. A súlyfölösleg ugyanis halála minden magától mozgó járműnek. Valami megmagyarázhatatlan okból azt tanultuk, hogy a súly egyenlő az erővel. A múlt kezdetleges szerkesztési módszereinek kétségkívül igen nagy része ebből fakad. A régi ökörszekér körülbelül 25 mázsát nyomott, súlya tehát olyan nagy volt, hogy emiatt egészen csekély volt a hasznos terhelése. A vasutak, hogy néhány száz métermázsa súlyt New-Yorkból Chicagóba szállíthassanak, olyan vonatot építettek, ami üresen sok száz tonnát nyom. A következmény az, hogy rengeteg vonóerőt elpocsékolunk és hallatlan mennyiségű energiát veszítünk. A hatásfokcsökkenés, illetve zuhanás törvénye ott érvényesül, ahol az erő súllyá alakul át. A súly talán kívánatos az úthengerelő gépnél, de máshol nem az. Az erőnek különben semmi köze a súlyhoz. A világ legszebb alkotásai azok, amelyek mentesek mindennemű súlyfölöslegtől. Az erő sohasem lehet tiszta súly, sem az embereknél, sem pedig külső dolgoknál. Ha nekem valaki azt javasolja, hogy szaporítsam autóinknál a súlyt, vagy tegyek hozzá még egy alkotóelemet, én ellenkezőleg megkísérlem csökkenteni a súlyt és elhagyni a kérdéses alkotóelemet. Az általam tervezett kocsi könnyebb volt, mint eddig bármelyik, még könnyebb lett volna, ha tudom, hogy ezt mi módon érhetem el, mert csak később teremtettem elő a könnyebb kocsihoz való anyagot.
Az első esztendőben az A modellt készítettük el, amelynél az alvázat 850 dollárért, a karosszériát pedig további 100 dollárért bocsátottuk áruba. Ennek a modellnek 8 lóerejű, kétcilinderes motorja és lánchajtása volt. Olyan nagy tetszést aratott, hogy az első évben 1708 kocsit adtunk el.
Minden egyes A modellű kocsinak megvan a maga története. a 420-as számút 1904-ben Collier kaliforniai ezredes vásárolta meg. Néhány esztendeig használta, azután eladta és vett egy új Ford-ot. A 420-as kézről-kézre vándorolt másokhoz, míg végül 1907-ben egy bizonyos Jakobs nevű emberhez jutott, aki Ramonában, a hegyek között lakott. Emberünk a kocsit évekig úttalan utakon használta, majd tovább adta és vásárolt egy új Ford-ot. 1915-ben a 420-as egy bizonyos Cantello nevű egyén birtokába került, aki kivette a motort és szivattyú hajtásra használta, az alvázat kocsirúddal látta el és miközben a motor kedélyesen vizet szivattyúzott, a szekérré degradált alváz előtt egy tetemes öszvér pompázott. A tanulság természetesen az, hogy a Ford-kocsit szétszedheted, tönkretenni azonban nem tudod.
Első reklámunkban különösen azt hangsúlyoztuk, hogy a mi munkánk célja, hogy a mindennapi használatra alkalmas univerzális autót gyártsunk és hozzunk forgalomba, amely amellett kielégítő sebességet is elér, ha valakinek nem szándéka, hogy nyaktörő gyorsasággal kísérletezzen. Olyan kocsit ajánlunk, amelyet férfiak, nők, gyermekek egyformán használhatnak, és ami legfőképp mérsékelt áron kerül forgalomba. Hangsúlyoztuk még az anyag jóságát, a szerkezet egyszerűségét, a motorok tartósságát, a gyújtás megbízhatóságát, ami két sorozat – az egyik üzemben, a másik tartalékban – száraz elemmel működik, az automatikus olajozást stb.
Gyakran halljuk azt a közmondást, hogy az idő pénz, és az emberek folyton panaszkodnak, hogy kevés az idejük és jajgatnak amiatt, hogy kevés napja van a hétnek; vannak emberek, akik ha öt percet elveszítenek, úgy gondolják, hogy egy dollárt dobtak ki az ablakon, és mégis kényelmetlen, hiányos és megbízhatatlan közlekedési eszközökre bízzák magukat, mint például a közúti vasútra. Pedig nagyon csekély pénzért vehetnek egy hibátlan, teljesítőképes, amellett értékes automobilt, és ez mentesíti őket minden gondtól és pontatlanságtól. Ezt is hangsúlyoztuk a reklámunkban.
Az üzlet varázslatos gyorsasággal haladt, kocsijaink a teljesítőképességük folytán nagy hírnévre tettek szert. Megvolt az ellenálló képességük, amellett egyszerű szerkezetűek és gondos kidolgozásúak voltak. Most valami egyszerű és alapvető modell tervén dolgoztam, de ez még nem volt kész, és különben sem volt elég pénzünk arra, hogy felépítsünk és berendezzünk egy megfelelő gyárat. Kénytelenek voltunk még mindig azt az anyagot használni, amit a piac nyújtott; igaz, hogy a legjobbat vettük, de nem volt módunk arra, hogy az anyagot tudományosan szemügyre vegyük.
Társaim is meg voltak győződve arról, hogy kocsijaink egyetlen modellre korlátozhatók. Az amerikai automobilipar úgy rendezkedett be, hogy minden esztendőben új modellel álljon elő, és azonkívül az újabb modellek annyira különböztek a régiektől, hogy a régi típusok tulajdonosai szerették volna gépüket újakra becserélni. A terv, amellyel akkoriban foglalkoztam, az volt, hogy egy olyan modellt készítsünk, amelynél minden egyes rész cserélhető és esetleg egy új, a jövőben tökéletesítendő alkotórésszel helyettesíthető legyen, hogy a kocsi sohase avuljon el. Becsvágyam az, hogy minden géprészt vagy hosszú időre szánt tárgyat, amelyet én gyártok, olyan erősre és olyan jól csináljak, hogy az ne szoruljon pótlásra; olyan legyen, mint a jó óra.
A második esztendőben két különböző modellre fordítottuk figyelmünket. Egy B modellű, négycilinderes túrakocsit 2000 dollárért állítottunk elő, C modellünk, ami valamivel tökéletesebb volt, mint az A modell, 50 dollárnál volt drágább az eredeti árnál, és az F modell, egy túrakocsi 1000 dollárba került. Szétforgácsoltuk erőnket, emeltük az árakat és az eredmény az lett, hogy ebben az esztendőben csak 1695 kocsit adtunk el, tehát kevesebbet, mint az első évben.
1906-7-ben végleg lemondtunk arról, hogy luxuskocsikat állítsunk elő és ehelyett három kis modellt készítettünk: városi és könnyű túrakocsikat, amelyek az eddigiektől alkotórészeik és az előállítási módszer tekintetében lényegileg nem különböztek és csak külső formában tértek el. A fő dolog az volt, hogy a legolcsóbb kocsinkat 600 dollárért, a legdrágábbat pedig 750 dollárért adtuk el. A forgalomba hozásnál kitűnt, hogy a legfontosabb tényező az ár. Eladtunk nem kevesebb, mint 8423 kocsit – éppen ötször annyit, mint legjobb üzletéveinkben. A rekordot 1908 május 15-én értük el, azon a héten, amikor hat munkanapon 311 kocsit szereltünk össze. Ez majdnem több volt, mint amennyire képesek voltunk. Az előmunkásnak volt egy fekete táblája, amelyre feljegyzett minden kocsit, mielőtt azt kiadtuk volna próbamenetre. Alig volt már hely a táblán. Egy júniusi napon éppen száz kocsi került összeszerelésre! A következő esztendőben némileg eltértünk nagy sikerrel végrehajtott programunktól. Készítettem egy nagy kocsit, egy ötven lóerős, hatcilindereset, ami csak úgy nyelte az országutakat. Amellett folytattuk továbbra is a kis kocsik előállítását, de az 1907-i nagy pánik és kísérletezésünk a drága modellel 6398 kocsira szállította le az eladást.
Immár öt kísérleti esztendő volt a hátunk mögött. Kocsijaink kezdtek Európában is elterjedni és vállalatunkat valóban számottevőnek tekintették az automobil-gyártásban. Pénzünk is volt bőven. Az első esztendő kivételével tulajdonképpen sohasem voltunk zavarban. Csak készpénzért adtunk el, pénzt nem kölcsönöztünk és kerültünk mindennemű közvetítő kereskedelmet. Nem voltak nyomasztó adósságaink és nem nyújtózkodtunk takarónkon túl. Mi voltaképp sohasem múltuk fölül a magunk erejét. Sohasem voltam arra kényszerítve, hogy szaporítsam a pénzforrásokat, mert ha az ember minden igyekezete a hasznot hajtó munkára irányul, akkor a segédeszközök gyorsabban nőnek, mint amennyire megvan a lehetőségünk arra, hogy igénybevételükre gondoljunk.
Az értékesítőink kiválasztásánál is nagy gonddal jártunk el. Kezdetben igen nehéz volt felhajtani a valóban jó értékesítőket, minthogy az automobil üzletet nem tartották stabilnak. Úgy tekintették, mint luxusüzletet, mint luxustárggyal való foglalatosságot. Végül tisztességes ügynököket fogadtunk, akiknek olyan összegeket fizettünk, ami messze felülmúlta azt a keresetet, amelyre eddigi üzletükből a legjobb esetben szert tehettek. Kezdetben a fizetések nem voltak nálunk valami nagyok. Később azonban, amikor már kellő tapasztalatunk volt, azt az elvet állítottuk fel, hogy minden teljesítményt a legmagasabb díjazásban kell részesíteni, ezzel szemben természetesen csakis elsőrangú teljesítményt követeltünk.
Ügynökeinktől többek között megköveteltük a következőket:
(1) Rendelkezzenek a modern, buzgó és éber üzletember minden tulajdonságával. (2) Rendelkezzenek megfelelő, tiszta és méltóságteljes üzlethelyiséggel. (3) Tartsanak pótalkatrész-raktárt, hogy bárhol rögtön kijavíthassák a Ford-kocsikat (4) Rendelkezzenek megfelelően szerelőműhellyel, ami fel van szerelve minden szükséges javításhoz és igazításhoz szükséges gépezettel. (5) Szerelőket kellett szerezniük, akik alaposan ismerték a Ford-kocsik szerkezetét és működését. (6) Vezessenek mindent átfogó könyvelési és eladáskövetési rendszert, hogy azonnal látható legyen üzlete különböző részlegeinek pénzügyi állapota, készleteinek állapota és mérete, valamint az autók jelenlegi tulajdonosa és minden potenciális vásárló. (7) Megköveteltük helységünkben az abszolút tisztaságot; nem tűrtük a tisztátalan ablaküvegeket, a poros bútorokat, a piszkos padlót. (8) Megfelelő cégtábla. (9) Olyan irányelvek alkalmazása, amik biztosítják az abszolút becsületes üzletkötést és a legmagasabb szintű üzleti etikát.
Az alábbi általános utasítást adtuk:
Az értékesítőnek vagy kereskedőnek ismernie kell kerületében mindazok nevét, akik automobil-vásárlókként számba jöhetnek, még azokat is, akik sosem vették fontolóra a kérdést. Aztán személyesen – ha lehet, látogatással, de minimum levelezés útján – fel kell keresnie minden embert azon a listát, elő kell készítenie a szükséges memorandumot, és ismernie kell minden felkeresett ember automobil-helyzetét. Ha az értékesítő területe annyira nagy, hogy ez lehetetlen, akkor túl sok területtel rendelkezik.
Utunk mindamellett nem volt könnyű. Feltartóztatott bennünket egy óriási per, amelyet azért indítottak a társaság ellen, hogy az automobil-gyárosok egyesületéhez való csatlakozásra kényszerítsék. Ez az egyesület abból a feltevésből indult ki, hogy korlátozott a piac az autók számára, ezért szükségük van annak monopolizálására. Ez volt a híres Selden-per. A védelem költségei időnként súlyos megterhelést jelentettek. Seldennek, aki a közelmúltban hunyt el, nem sok köze volt a perhez. A társaság volt az, ami a szabadalom segítségével monopóliumot akart kikényszeríteni magának.
George Selden, szabadalmi ügyvivő, 1879-ben szabadalmat léptetett életbe azzal a kimondott céllal, hogy „biztonságos, egyszerű, olcsó közúti lokomotívokat készítsenek, amelyek nem nyomnak sokat, könnyen kezelhetőek és akkora erőt fejtenek ki, hogy leküzdik az átlagos emelkedőket.” Az indítvány a következő esztendőben a szabadalmi hivatalhoz jutott és 1895-ben engedélyezték a szabadalmat. Az indítvány keletkezésének idején, 1879-ben az automobil még ismeretlen volt a nyilvánosság előtt, azonban mire engedélyezték a szabadalmat, mindenki ismerte a magánjáró járműveket. Nekem pedig, valamint mindazoknak, akik motoros jármű tökéletesítésén fáradoztak, egyszer csak azt kellett észrevennünk, hogy az általunk szerkesztett gyakorlati megoldást egy régi szabadalmi indítvány védi, bár a szabadalmazó sosem tett semmit, hogy gyakorlatba ültesse a gondolatát.
Meg voltam győződve arról, hogy az én motoromnak semmi köze sincs a Selden-féle szabadalomhoz. A gyárosok hatalmas csoportja azonban, ami „hitelesített előállítónak” nevezte magát, panaszt tett ellenünk azonnal, amikor jelentős szerepet kezdtünk játszani az automobiliparban. A per hosszúra nyúlt, és az volt a célja, hogy elijesszen minket a termeléstől. Mi kötetekre való bizonyítékot halmoztunk össze és 1909 szeptember 15-én Hough bíró, az Egyesült Államok járásbíróságának bírója, ellenünk hozott ítéletet. Szóval a pert az első fórumon elvesztettük. A gyárosok egyesülete azonnal működésbe lépett és propagandát kezdett, hogy eltántorítsa tőlünk vevőinket. Én tudtam, hogy igazunk van, és végül megnyertük a pert. De ellenségeink kihasználták az első fórumon való pervesztést és olyan híreket is terjesztettek, hogy a pernek még büntetőbírósági folytatása is lesz a kocsitulajdonosok ellen. Úgy tudom, néhány lelkesebb ellenfelem még azt is rebesgette, hogy mind polgárjogi, mind büntetőjogi felelősségre fogják vonni őket, és akik Ford-autót vesznek, börtönbe szóló jegyet vesznek. Ekkor a napilapokban négy oldalas hirdetést tettünk közzé, amelyben hangsúlyoztuk a végső győzelemben való hitünket. A hirdetés konklúziójában a következőt jelentettük ki:
Azoknak, akiket gyanakvókká tettek ellenfeleink panaszai, felajánljuk a Ford Automobil Társaság 6 millió dollár értékű vagyontárgya által fedezett védelmét, valamint egy kötvényt, amit társaságunk további 6 millió dollár értékű eszköze fedez. Így minden Ford-tulajdonos védelmet fog élvezni 12 millió dollár erejéig azokkal szemben, akik irányítani és monopolizálni akarják ezt a csodálatos iparágat. A kötvényeket kívánságukra rögtön kiadjuk, tehát ne engedjék, hogy alsóbbrendű kocsikat adjanak el önöknek hatalmas árakon.
Azt hittük, hogy ezzel az ajánlattal növeljük vevőink bizalmát, azonban arra nem is volt szükség. Tizennyolcezer kocsit adtunk el, éppen kétszer annyit, mint az előző esztendőben, és azt hiszem, a kötvényeket csak ötven vevő követelte, de talán ennyien sem voltak.
A per nagyban hozzájárult ahhoz, hogy ismertté vált a Ford Automobil Társaság. Ezzel keltettük fel magunk iránt a közönség szimpátiáját. Nem volt kétségem aziránt, hogy megnyerjük a pert. Pedig a gyárosok egyesületének 70 millió állott rendelkezésére, nekünk még ezrekben sem volt ennyi. Ez a per az egyik legrövidlátóbb cselekedet volt, amit az amerikai iparosok bármelyik csoportja valaha elkövetett. Ez a legjobb példa arra, amikor együttműködnek annak érdekében, hogy akaratlanul megöljenek egy iparágat. Nagy szerencsének tartom az automobil-iparra, hogy győztesek maradtuk, és a „hitelesített társaság” azóta nem játszik komoly szerepet az üzleti életben. 1908-ban a per dacára annyira megnövekedtünk, hogy bejelenthettük és elkészíthettük azt a fajta kocsit, amit én akartam építeni.
