Henry Ford – Életem és munkásságom: 2. Mit tanultam az üzleti életről

Henry Ford – Életem és munkásságom: 2. Mit tanultam az üzleti életről

Az én benzinmotor-kocsim volt Detroitban az első és sokáig az egyetlen automobil. Igen nagy csapásnak tartották azt, hogy túlságos lármát csinált és megijesztette a lovakat. Azonkívül megakasztotta a forgalmat. Sohasem jelenhettem meg a városban anélkül, hogy pillanat alatt nagy tömeg ne gyülekezne a kocsim körül. És ha egy pillanatra egyedül hagytam, azonnal akadt kíváncsiskodó, aki megpróbálta vezetni. Végül állandóan láncot hordtam magamnál, amellyel a lámpakaróhoz kötöttem, ha valahol megálltam. Hát még az összeütközések a rendőrséggel! Nem is tudom, hogy miért, mert tudtommal ebben az időben még nem voltak sebességkorlátok. Végül kénytlen voltam engedélyt kérni a polgármestertől, miáltal egy időben egyedül élveztem azt a kiváltságot, hogy Amerika egyetlen hatóságilag elismert sofőrje voltam. Első kocsimat kétszáz dollárért adtam el Detroitban Charles Ainsley-nek. Ez volt az én első eladásom. A kocsi nekem tulajdonképpen nem tetszett – hiszen kísérletezési célokra készítettem, meg aztán új kocsival akartam kezdeni. Ainsley pedig akart egyet, és minthogy nekem pénzre volt szükségem, az árban csakhamar megegyeztünk.

Tervem kezdettől fogva az volt, hogy nagyban gyártsam az automobilokat. 1896-ban hozzáfogtam a második kocsihoz, amely hasonlított az előbbihez, de annál könnyebb volt. A szíjáttételt megtartottam, később mégis kénytelen voltam eldobni. A szíj nagyon jó, de csak akkor, amikor nincs nagyon meleg. Épp ezért váltottam később fogaskerekekre. Ebből a kocsiból nagyon hasznos tanulságot vontam le.

Akkoriban mások is elkezdtek az országban és Európában kocsit építeni; 1895-ben megtudtam, hogy egy Németországból érkezett Benz kocsit kiállítottak New York-ban. Elutaztam, hogy megnézzem, de nem bírt semmi érdemleges tulajdonsággal. Annak is hajtószíja volt, de sokkal nehezebb volt, mint az enyém. Én a könnyűségre törekedtem; a külföldi gyártók, úgy tűnt, sosem méltányolják eléggé a könnyű sújt.

Ez alatt az idő alatt megtartottam állásomat a villamostársaságnál és lassanként első mérnökké léptem elő százhuszonöt dollár havi fizetéssel. Csak egy bajom volt: a benzinmotorral való kísérleteim épp úgy nem nyerték el az igazgató tetszését, mint régebben a mechanikához való vonzódásom atyámét. Nem abban az értelemben, mintha a főnököm ellene lett volna kísérletezéseimnek, hanem azért, mert gázmotorral próbálkoztam. Még mindig hallom a szavait: „Villamosság, ezé a jövő. De a gáz – az semmi!”

Megvolt minden oka a kételkedésre. Valóban senkinek sem volt még távoli sejtelme sem a robbanómotorok nagy jövőjéről, ámbár csak kezdetén voltunk annak az óriási fellendülésnek, amit később az elektromosság elért. A villamosságtól többet vártak, mint amennyit ma ígér. De én már akkor beláttam, hogy alkalmazása korlátolt; a villamos akkumulátoros kocsinak szükségképpen megvan a maga korlátolt úthossza. Nem azt akarom ezzel mondani, hogy lebecsülöm a villamosságot; de épp úgy megvan neki a saját területe, mint a robbanómotornak. Egyik sem tudja kiszorítani a másikat, ami nagy szerencse.

Még ma is birtokomban van az a dinamógép, amit a Detroit-Edison Társaságnál először kellett kezelnem. Az Edison-társaság felügyelői állásra tett nekem ajánlatot azzal a feltétellel, hogy abbahagyom a robbanómotorral való kísérleteimet és valami hasznosabbra adom magam. Ez azt jelentette, hogy választanom kellett az állásom és az automobilom között. Én az automobilt választottam és nem fogadtam el az állást, annál kevésbé, mert ekkor már meg voltam győződve arról, hogy kocsimnak meglesz a sikere. 1899 augusztus 15-én lemondtam az állásról, hogy tisztán az automobil-gyártásnak szenteljem magam.

Igen merész lépés volt, mert nem volt tőkém. Minden pénzemet a kísérletekre fordítottam, de feleségem egyetértett velem abban, hogy nem szabad lemondanom az automobilról, ami azt jelentette: nyerni vagy veszteni. Akkoriban még nem volt semmi „kereslet” az automobilra. Egyébként minden új találmánynak ez a sorsa. Úgy voltak az emberek akkor az autóval, mint ma a repülőgépekkel. Kezdetben a ló nélküli kocsit csak valami bolondos kedélyeskedés kinövésének tartották. Voltak komoly emberek, akik hajszálpontossággal kifejtették, hogy az autó mindvégig csak játékszer marad. Jómódú ember még a lehetőségére sem gondolt annak, hogy ezt az elképzelést üzletszerűleg kihasználja. Ma sem tudom megérteni, hogy az új szállítóeszköz miért talált ilyen ellenállásra. Igaz, még ma is vannak emberek, akik fejcsóválva beszélnek az automobil luxusáról és mint teherszállító eszközt sem ismerik el hasznosnak. Senki sem hitte el, hogy ez még egyszer nagy iparág lesz. Amikor bebizonyosodott, hogy az automobilok valóban futnak, rögtön felmerült a kérdés, melyik kocsi a leggyorsabb. A versenyzés gondolata különös, de egészen természetes fejlődés. Én ügyet se vetettem a versenyzésre, de a publikum nem volt hajlandó másnak tartani az autót, mint költséges versenyjátéknak. Szóval később versenyeznünk kellett. Visszatartotta az iparágat ez a kezdeti versenyhóbort, mivel a gyártók arra törekedtek, hogy gyors, nem pedig az, hogy jó kocsikat csináljanak. A gyorsasági versenyek ajtót, majd kaput nyitottak a spekuláció számára.

Vállalkozószellemű emberek a villamossági társaságból az én kocsim alapján megszervezték a „Detroiti Automobil Társaság”-ot. Én elvállaltam a vezetőmérnöki állást. Három esztendőn keresztül folytattuk a munkát, kocsikat építettünk, valamennyit többé-kevésbé az én modellem szerint. Mindig arra törekedtem, hogy a kocsikat lehetőleg olcsón állítsam elő, hogy nagy kelendőségük legyen. Ők másképp gondolkodtak: a kocsikat olyan drágán akarták eladni, amilyen drágán csak lehetett A fő dolog náluk a pénzszerzés volt. Minthogy mérnöki állásomból kifolyólag semmiféle befolyásom nem volt, csakhamar beláttam, hogy ez a társaság nem alkalmas arra, hogy megvalósítsa eszmémet, mert ez csak pénzkonszern, amely amellett kevés pénzt keresett. Ezért 1902 márciusában lemondtam állásomról, szilárdan elhatározva, hogy nem állok többé szolgálatba. A Detroiti Automobil Társaság a távozásom után át is alakult a Cadillac Társasággá.

Ezután műhelyt béreltem a Park Place 81. szám alatt, hogy folytassam a kísérleteimet és pontosan megismerjem magát az üzletet. Egészen a Ford Automobil Társaság megalapításáig kizárólag kísérletezéssel töltöttem az időt. Kicsiny, egyszobás műhelyemben immár csakis a négyhengeres motor fejlesztésén dolgoztam; kint a világban pedig megpróbáltam kitapasztalni, hogy milyen az üzleti élet a valóságban, és hogy valóban a kapzsi, önző, pénz utáni hajszát kell-e végigküzdenie az embernek, amint az én első rövid üzleti tevékenységem ideje alatt azt mindenütt láttam. Az első kísérletemtől kezdve egészen a mostani társaság megalapításáig, mindössze körülbelül 25 kocsit építettem, ezek közül 19-et a Detroiti Automobil Társaságnál. Az automobil közben kijutott fejlődésének kezdeti állapotából és már az a tény, hogy a kocsi futott, elegendő volt arra, hogy átalakuljon egy másik fázisba: amikor gyorsasági igényekkel lépnek fel vele szemben. A clevelandi Alexander Winton, a Winton-féle kocsi készítője volt Amerika gyorsasági bajnoka, aki kész volt arra, hogy megmérkőzzön bárkivel. Készítettem tehát egy kétcilinderes motort és megállapodtam Wintonnal a mérkőzésben. A Grosse Point-i versenypályán találkoztunk Detroitban. Én győztem. Ez volt az én első versenyem, mely egyfajta reklámként is szolgált, amire a közönség már ad valamit; mert a közönséget egyáltalán nem érdekelték a kocsik, hacsak nem száguldott gyorsan – hacsak nem vert el más kocsikat. Becsvágyamat, hogy elkészíthessem a világ leggyorsabb autóját, nagyban elősegítette a már előbb kitervelt négyhengeres motor. De erről később beszélek.

Az üzleti élet legmeglepőbb vonása számomra a pénzügyekre szentelt nagy figyelem és a nyújtott szolgálatra szentelt csekély figyelem volt. Nekem ez úgy tűnt, mintha fejtetőre állították volna azt a természetes álláspontot, hogy a pénz a munka gyümölcse. A másik vonás az általános közöny volt, amit a jobb gyártási módszerek iránt tanúsítottak mindaddig, amíg amit csináltak, nagyjából működött és pénzt termelt. Más szóval ezt úgy mondhatnám, hogy az árucikket nem azért állították elő, hogy az valami szolgálatot teljesítsen a közönségnek, hanem azért, hogy minél többet szerezzenek vele. Hogy a vevő megelégszik-e, az egészen mellékes volt; elég volt eladni azt. Az olyan vevő, aki nincs megelégedve, az nem mint olyan ember jön számításba, akinek visszaéltek a bizalmával, hanem mint valami szörnyű terhes személy, vagy mint akitől ismét pénzt lehet kicsikarni azért cserébe, hogy rendbe tegyék azt, amit a kezdetektől fogva rendesen kellett volna megcsinálni. Nem sokat törődtek például azzal, hogy mi lesz a kocsival akkor, ha eladták. Nem számított, mennyi gázolajat használ mérföldenként; ha pedig egyes részei felmondták a szolgálatot, az a tulajdonos szerencsétlensége volt. Jó üzletnek tartották a lehető legmagasabb áron eladni az alkatrészeket, arra az elméletre alapozva, hogy ha az ember már megvette az autót, egyszerűen muszáj volt megszereznie az alkatrészt és hajlandó lesz megfizetni azt.

Az automobil-ipar tehát az én véleményem szerint nem nyugodott tisztességes alapon. Ez a korszak volt a nagy cégalapítások kora. A bankárok, akik eddig csak vasutakkal spekuláltak, most az iparra is rávetették magukat. Az én alapelvem az volt és az is mind a mai napig, hogy a nyereség és minden más pénzügyi kérdés önmagától rendbe jön, ha a gyáros valóban tisztességes munkát végez, és ha üzemét először kicsinyben kezdi, majd azután lassanként a saját nyereségéből építi ki. Ha nincsen nyeresége, az azt jelzi a tulajdonosnak, hogy az idejét pazarolja és nem való abba az üzletbe. Eddig sohasem voltam kénytelen megváltoztatni nézeteimet, ellenben csakhamar rájöttem, hogy ezt az egyszerű képletet, hogy végezz tisztességes munkát és az jövedelmezni fog, a modern üzleti életben túl lassúnak tartják. Akkoriban általában az volt a vezető gondolat, hogy minél nagyobb tőkével fogjanak a munkához, no meg hogy annyi részvényt és kötvényt bocsássanak áruba, amennyit csak lehetséges. Az összes pénzt, ami megmaradt a részvény-értékesítés költségei és hirdetései után, a különböző kiadások és miegymás után, vonakodva befektették a vállalkozás alapjába. Nem az volt a jó üzlet, ami jó munkát végzett és korrekt nyereséget termelt. Jó üzletnek azt tartották, amely alkalmas arra, hogy nagy tömegű részjegyet és kötvényt magas árfolyamon forgalomba hozzanak. A részvények és a kötvények voltak a fontosak, nem pedig a munka. Nem értettem, hogyan várják el azt, hogy egy új vagy egy régi vállalkozás nagy kötvénykamattal terhelje a termékét, majd képes legyen jó áron eladni azt. Ezt sosem értettem.

Soha nem tudtam megérteni és nem is sejtem, hogy az eredeti alaptőkéhez viszonyítva melyik kamatláb-elmélet szerint végzik a számítást. Az úgynevezett pénzemberek azt állítják, hogy a pénz 6, 5 vagy 4 százalékot jövedelmez és az üzletember, aki 150 000 dollárt fektet be az üzletbe, ennyi meg annyi kamatra tarthat igényt, mert ha ő ezt az összeget bankba tette volna, vagy értékpapírokat vásárolt volna ahelyett, hogy üzletbe fekteti, ugyanannyi nyereségre tett volna szert. Ez a felfogás a bűnös a legtöbb csődben és a hibák legnagyobb részében, mert a pénz önmagában egyáltalán nem érték, minthogy magában nem is teremthet értéket. Az az egyetlen haszna, hogy a munkaeszközök vételére és előállítására használható. A pénznek tehát csak annyiban van értéke, amennyiben lehetővé teszi, hogy vegyünk és termeljünk – és semmi több. Az én felfogásom szerint minden nyereségnek a termelésből kell származnia és nem azt megelőzőleg.

Az üzletemberek azt hitték, hogy mindennel készen vagyunk akkor, ha „finanszíroztuk,” és ha a dolog az első csapásra nem sikerült, a recept az volt, hogy „újrafinanszírozzák.” Az „újrafinanszírozás” folyamata egyszerűen az a játék volt, amiben jó pénzt küldtek a rossz után. Az esetek többségében az újrafinanszírozás szüksége egyszerűen a rossz vezetésből fakadt, az eredménye pedig az volt, hogy kicsivel tovább finanszírozta a szegény vezetőket, hogy fenntartsák a rossz vállalatvezetésüket. Egyszerűen elhalasztották az ítélet napját. A pénz semmit nem használ, ha nem ott helyezzük el, ahol valóban dolgoznak. A spekulánsok azt képzelik, hogy jövedelmezően értékesítik a pénzüket; pedig csak elpocsékolják.

Ezért egyszer s mindenkorra elhatároztam, hogy soha nem lépek be olyan társaságba, ahol a pénzügyek megelőzik a munkát, vagy ahol bankárok és pénzemberek vesznek részt. Szilárdan elhatároztam, hogy – még ha nem sikerül is – vállalatot alapítok a saját felfogásom szerint a közönség számára, vagy pedig lemondok az üzletről. A rövid tapasztalatom és az, amit magam körül láttam, elegendő bizonyítékot szolgáltatott arra, hogy a vállalkozás mint puszta pénzcsinálás nem éri meg a vesződséget, és határozottan nem nyújt lehetőséget annak az embernek, aki szeretne bármit is elérni. Valamint úgy tűnt, nem is ez a módja annak, hogy pénzt csináljon az ember. Még senki nem demonstrálta nekem, hogy az volna, mert a vállalkozásnak az egyetlen szilárd alapja az, ha a közönséget szolgáljuk.

A gyáros nincs készen vevőjével akkor, ha lebonyolította az eladást, sőt összeköttetéseik éppen akkor kezdődnek. Az automobilnál az eladás az összeköttetés egy bizonyos nemét jelenti. Ha a kocsi a vevőnek nem teljesít kellő szolgálatot, akkor a gyárosra nézve jobb lett volna, ha egyáltalán nem is bocsátották volna forgalomba, mert hiszen az összes reklám közül a legkedvezőtlenebb az, ha az embernek elégedetlen vevője akadt. Az automobil gyermekkorában általában a rövidlátó, közvetítői díjas értékesítési ügynök szempontja érvényesült. Ha egy értékesítési ügynök csak abból kapja a fizetését, amit elad, ne számítsunk arra, hogy nagy erőfeszítést fog szentelni arra az ügyfélre, akivel nem tud több közvetítői díjat keresni. Mi a Ford-automobilnál pontosan ezen a téren hoztunk be a legnagyobb értékesítési újítást. Az ár és a minőség már egymagában biztosítottak volna neki egy bizonyos forgalmat, sőt meglehetősen nagy forgalmat, de mi tovább mentünk. Az én álláspontom az volt, hogy aki felül a mi kocsinkra, az jogosult arra, hogy azt tartósan használja, ha tehát valami baj van az automobillal, kötelességünk gondoskodni arról, hogy a kocsi a legrövidebb idő alatt használható állapotba kerüljön. A Ford-kocsi sikerénél döntő jelentőségű volt a gyors szervizelés biztosítása. A legtöbb drága kocsi számára ebben az időben nem volt segítőállomás. Ha valaki elakadt, a helyi javítóműhelyre volt utalva. Abban az esetben, ha a műhely tulajdonosa elegendő pótalkatrészt tartott raktáron, a kocsitulajdonos szerencsés volt. Ha a szerelő azonban tunya volt, de értett az automobilokhoz és szeretett volna a legtöbbet keresni minden autón, ami begurult hozzá javításra, akkor még egy apróbb meghibásodás is azt jelentette, hogy hetekig a műhelyben kell állnia és hatalmas összegeket kell kifizetni, mielőtt el lehetne vinni onnan. A szerelők jelentették egy időben a legnagyobb veszedelmet a gépjárműiparra. Még 1910-ben és 1911-ben is minden automobil-tulajdonos gazdag embernek számított, akit jól ki lehet szipolyozni. Mi felléptünk ez ellen a felfogás ellen és nem tűrtük, hogy ostoba, kapzsi emberek megbénítsák a mi forgalmunkat.

Emellett észrevettem, hogy az üzletemberek hajlamosak úgy érezni, hogy nehéz dolguk van – azért dolgoztak, hogy egy nap visszavonulhassanak és megélhessenek jövedelmükből, hogy kiszállhassanak a küzdelemből. Az élet számukra egy harc volt, aminek a lehető leghamarabb véget kell vetni. Ez egy másik olyan dolog volt, amit nem tudtam megérteni, mivel úgy gondoltam, az élet nem küzdelem, kivéve arra irányuló hajlamunk ellen, hogy megadjuk magunkat a „megállapodás” csábításának. Ha a siker a megkövesedés, akkor annyit kell tennie az embernek, hogy elkényezteti az elméje lusta oldalát, ha azonban a növekedés a siker, akkor az embernek minden nap megújultan kell felébrednie és egész nap ébren kell maradnia. Szemtanúja voltam annak, ahogy egykor hatalmas vállalkozásoknak puszta emlékké halványult a nagysága, mert valaki azt hitte, hogy el lehet vezetni őket pont úgy, ahogy mindig vezették őket, és bár a vezetésük egykor a legjobb volt, a kiválóság pontosan a jelen körülmények iránti éberségben rejlett, nem pedig a tegnapok szolgai követésében. Az életet mindig úgy fogtam fel, mint utazást és nem mint nyugvópontot, amelynél megállunk. Minden mozgásban van és maga az élet is szakadatlanul mozog. Talán állandóan ugyanabban az utcában és ugyanabban a házban lakunk, de az ember, aki ott lakik, mindennap más és más.

És észrevettem, hogy abból a téveszméből, miszerint az élet egy harc, amit el is lehet veszíteni, kialakul a szabályszerűség szeretete. Nagyon kevés cipész van, aki a maga jószántából vezetne be valami új cipőtalpalási módszert, és ritka kézműves az, aki szívesen tér át valamely új munkarendszerre. A szokás rendszerint egy bizonyos tompaelméjűséghez vezet; minden zavar megrémíti a lelket éppen úgy, mint a gond és a szerencsétlenség. Amikor tanulmányt végeztek a műhelyekben alkalmazott módszerekről, hogy megtanítsák a munkásoknak, hogyan állítsák erejüket gazdaságosabban a termelés szolgálatába kevesebb felesleges mozdulattal és kisebb kimerüléssel, maguk a munkások tanúsították a legnagyobb ellenállást. Bár azt gyanították, hogy ez valami cselszövés, amivel még többet akarnak kisajtolni belőlük, ami a leginkább zavarta őket, az az volt, hogy beleavatkozott a megszokott mozdulataikba. Az üzleti életben roppant sok bajt okoz a bevett szokásokhoz való ragaszkodás. Igen sok üzletember ment tönkre azért, mert ragaszkodott a régi szokásokhoz és képtelen volt elhatározni magát bármiféle változtatásra. Mindenhol megtalálhatjuk az efféle embereket, akik nem tudják, hogy a tegnap már a múlt, és akik ma reggel az elmúlt esztendő eszméivel ébredtek. Szinte képletként is le lehetne írni, hogy amikor valaki azt kezdi gondolni, hogy végre-valahára rálelt a helyes módszerre, legjobb azonnal alapos önvizsgálatot tartania és ellenőriznie, nem-e szenderedett el agyának egyik része. Észrevétlen veszély fenyegeti azt, aki úgy gondolja, hogy egy életre megoldotta a gondokat. Ez azt jelzi, hogy a haladás kormánykerekének következő fordulata le fogja vetni őt a fedélzetről.

És van még egy másik akadály is: ez pedig a félelem attól, hogy nevetségessé válunk. Nagyon sokan félnek attól, hogy ostobának tartják. Kétségtelen, hogy a közvélemény bizonyos rendőri hatalmat gyakorol azokkal szemben, akiknek szükségük van rá. Talán az is igaz, hogy a többségnek szüksége van a közvélemény általi korlátozásra, ami megakadályozza, hogy átlépjék az erkölcs határait. A közvélemény az egyes embernél talán közreműködik abban, hogy jobb legyen, mint máskülönben volna. De nem rossz dolog ostobának tűnni az igazság érdekében. A legjobb az, hogy az efféle ostoba – vagy a munka, aminek nekilátott – rendszerint elég sokáig él, hogy bebizonyítsa, nem is volt ostoba.

A pénz és általában az a törekvés, hogy a befektetett tőkéből nyereségre tegyünk szert, valamint a munka és a szolgálat azzal járó elhanyagolása szintén igen nagy akadály. Szerintem ez a legtöbb nehézség okozója. Ez volt az oka annak, hogy alacsonyak voltak a bérek; jól irányított munka nélkül ugyanis nem lehet magasabb munkabéreket fizetni, és ha nem magára a munkára irányul minden figyelem, azt a munkát lehetetlenség jól irányítani.

És van még egy fontos faktor is: ez pedig a verseny kérdése. Azt hallottam, hogy a verseny tulajdonképpen veszély, és hogy a rendes vállalkozó lekapcsolja versenytársait azzal, hogy a maga számára mesterséges úton-módon monopóliumot szerez. Itt abból a gondolatból indultak ki, hogy a vevők száma korlátozott, ezért meg kell akadályozni a versenyt. Az automobil-gyárosoknak egyik társasága meg is csinálta a Selden-féle szabadalmat, amely törvény segítségével tette számukra lehetővé, hogy irányítsák az automobilok árát és a termelés mennyiségét. Ők ugyanabból a képtelen gondolatból indultak ki, mint sok szakszervezet, hogy a profit a munka csökkentése, nem pedig fokozása által emelhető. Ez a felfogás, azt hiszem, ősrégi. Az én felfogásom az, hogy azt az időt, amelyet a verseny elleni küzdelemre fordítunk, elpocsékoltuk; sokkal jobban tesszük, ha azt a munkának szenteljük, amiből mindig bőven akad! Mert mindig vannak készséges, sőt buzgó vevők, azzal a feltétellel természetesen, hogy mérsékelt áron látjuk el őket azzal, amire valóban szükségük van.

Ez érvényes úgy a személyes kiszolgálásra, mint az árura. Meggyőződésem, hogy az embernek nem kell mást cselekednie, mint állandóan rajta csüngeni a munkán. Nappal erre kell irányítani a figyelmét, éjjel pedig róla álmodni. Az a tétel, hogy a munkát a hivatalos órákra szorítsuk, reggel megkezdjük, este abbahagyjuk és a legközelebbi reggelig semmiféle gondolattal ne foglalkozzunk, igen szépen hangzik. Ez igen könnyen véghezvihető, ha valaki megelégszik azzal, hogy egész életében föléje legyen rendelve valaki, szóval hogy alkalmazott legyen, ne pedig igazgató vagy felelős vezető. A testi munkásra nézve szinte szükségesség, hogy korlátozza munkaóráit, mert különben gyorsan kimeríti erejét. Ha valakinek az a szándéka, hogy egész életében kézimunkás maradjon, munkáját el kell felejtenie abban a pillanatban, amikor megszólal a gyár harangja. Ha azonban tovább akar haladni és el akar érni valamit, akkor a harang azt jelenti számára, hogy a napi munkájáról elmélkedjen és kitalálja, hogy azt mi módon lehetett volna jobban végezni.

A siker feltétlenül azé, akiben nagyobb a munkabírás és a gondolkodóképesség. Nem állíthatom, mivel nem tudom, hogy az ember, aki folyton dolgozik, akik sosem veszi le a szemét a munkáról, akinek eltökélt szándékában áll előrehaladni, és aki ennélfogva előre is halad, az boldogabb-e, mint az ember, aki a hivatalos óráira korlátozza mind kezének, mind elméjének munkáját. Nem is szükséges megválaszolni ezt a kérdést. Egy tíz lóerős motor kevesebbet fog elvontatni, mint egy húsz lóerős. Az ember, aki korlátozza agyának munkaóráit, korlátozza a lóerejét. Ha megelégedik azzal, hogy csak annyit vontat, amennyit, minden szép és jó, az az ő dolga – de nem szabad panaszkodnia, ha valaki, aki megnövelte a lóerejét, többet vontat, mint ő. A henyélés és a munkavégzés más eredményeket hoznak. Ha valaki henyélésre vágyik és meg is kapja, semmi oka panaszkodni. De nem henyélhet és élvezheti egyszerre a munka gyümölcsét.

Mindezek után a következőkben foglalhatom össze mindazt, amit megtanultam az üzletről abban az évben – és minden évben egyre többet tanultam anélkül, hogy szükségesnek találtam volna megváltoztatni az első konklúzióimat:

  1. A pénzügyek, ha több figyelmet fordítunk rájuk, mint a munkára, azzal fenyegetnek, hogy megölik magát a munkát és megsemmisítik a szolgálat alapvető eszméjét.
  2. Ha a törekvés elsősorban a pénzre irányul és nem a munkára, úgy magával hozza a sikertelenségtől való félelmet, ez a félelem pedig elzárja a vállalkozás útját – előidézi a versenytől, a módszerek megváltoztatásától való félelmet, és a rettegést minden lépéstől, amely a körülmények megváltoztatására vezetne.
  3. Minden út nyitva áll annak, aki csak a szolgálatra gondol – aki a lehető legjobban végzi a munkáját.