Henry Ford – Életem és munkásságom: 10. Milyen olcsón lehet termelni?

You are currently viewing Henry Ford – Életem és munkásságom: 10. Milyen olcsón lehet termelni?

Senki sem tagadhatja, hogy vevők mindig akadnak, még akkor is, ha rossz az üzlet, csak az árak legyenek eléggé alacsonyak. Ez az üzleti élet alapvető jelensége. Az indokolatlan nagy árak az egészségtelen üzleti élet jelei, és feltétlenül rendellenes viszonyokból származnak. Az egészséges páciensnél normális a test hőmérséklete: ugyanígy az egészséges piacon is normálisak az árak. Az árfelhajtást rendszerint a megelőző áruhiányt követő spekuláció idézi elő. Jóllehet, általános áruhiány sosincs, de elegendő, ha néhány fontos cikkben mutatkozik hiány, hogy feltámadjon a spekuláció. Vagy néha egyáltalán nincs is áruhiány. A pénzinfláció és a hitelkínálat növekedése látszólag növeli a vásárlóerőt és ezzel egyidőben várva várt alkalmat teremt a spekuláció számára. A pénzinfláció időnként valódi áruhiánnyal kombinálva is jelentkezhet, mint az például háborús időkben gyakran előfordul, mint az például háborús időkben gyakran előfordul. Bármi legyen is azonban a valódi ok, a lakosság mégis megfizeti a nagy árakat, mert hiszen a közelgő áruínségben is szüksége van a mindennapi fogyasztási cikkekre. Mikor a háború alatt cukorhiányról beszéltek, a háziasszonyok, akik életükben aligha vásároltak többet öt kilogramm cukornál, egyszerre csak métermázsaszámra vették. Közben spekulánsok vásárolták össze a cukrot azért, hogy beraktározzák. Mindazok az árukrízisek, amelyeket a háború alatt átéltünk, vagy spekulációból, vagy áruhalmozásból eredtek.

Amellett teljesen mindegy, hogy mekkora az áruhiány vagy milyen mértékűek a kormány által eszközölt rekvirálások és ellenőrző rendszabályok; ha valaki kész minden kívánt árat megfizetni minden áruból, annyit kaphat, amennyit akar. A valóságban senki sem tudja pontosan, hogy mennyi van az országban az egyes cikkekből. A legpontosabb statisztikák is alig egyebek, mint ügyes felbecslések. A világkészletről szóló felvételek pedig még önkényesebbek. Képzelődünk, mikor azt hisszük, hogy tudjuk, mennyit termelnek egy bizonyos napon vagy egy bizonyos hónapban egy bizonyos áruból, mert épp azt sem tudhatjuk, hogy mennyit termelnek belőle a legközelebbi nap vagy a legközelebbi hónapban. Épp olyan kevéssé ismerjük a fogyasztást. Hatalmas összegeket költhetünk, hogy igen pontos számadatokat kapjunk arról, mennyit fogyasztanak egy bizonyos időintervallumon belül egy adott árucikkből, de mire összeállítják ezeket az adatokat, teljesen haszontalanná lesznek – kivéve a történészeknek – mivel addigra megfeleződhez vagy megkétszereződhet a fogyasztás. Az emberek nem maradnak meg egy bizonyos ponton. Ez csak az összes szocialista, kommunista és egyéb társadalmi utópiáknak hamis következtetése. Valamennyien abból a feltevésből indulnak ki, hogy az ember meghatározott és változtathatatlan tényező. A reakciósoknak hasonló téves fogalmaik vannak: azt mondják, hogy ott kell maradnia mindenkinek, ahová állították, pedig hát esze ágában sincs ilyesmi senkinek sem, és szívből örülök annak, hogy ez így van.

A fogyasztás változik az ár és minőség szerint, és annak mértékét senki sem tudja előre felismerni vagy kiszámítani, minthogy minden új árleszállítás által új vevőkört nyerünk. Ezt mindenki tudja, de sokan nem akarják elismerni. Ha egy üzlettulajdonos áruit drágán vásárolta és nem tud tőlük szabadulni, leszállítja lassanként az árakat mindaddig, míg cikkei el nem adhatók. Az üzleti életben számolnia kell mindenkinek bizonyos százalékot kitevő veszteséggel. Rendszerint azt remélik, hogy az utána következő üzleti nyereség ezért kárpótolja őket. Csalfa remény ez legtöbbnyire. A nyereséget, amelynek a veszteséget fedeznie kell, az árcsökkentést megelőző időben kell félretenni. Aki volt olyan ostoba, hogy a fellendülés szakaszában elért magas profitokat permanens nyereségnek tekintette, pénzügyi gondokba keveredik, amikor beköszönt a pangás. Nagyon általános az a felfogás, hogy az üzleti élet felváltva nyereségből és veszteségből áll, és hogy az a jó üzlet, ahol a nyereség felülmúlja a veszteséget. Ebből aztán sok üzletember azt következteti, hogy az egyáltalában elérhető legnagyobb ár egyúttal a legjobb eladási ár is. Ezt tartják helyes üzletvezetésnek. De igaz ez? Mi éppen az ellenkezőjét tapasztaljuk.

Az anyagbeszerzés terén szerzett tapasztalataink azt bizonyítják, hogy a pillanatnyi szükségletet meghaladó vásárlás nem gazdaságos, tehát csak annyit vásárolunk, amennyit a termelési terv számára szükségessé tesznek a pillanatnyi szállítási viszonyok. Ha a szállítás teljesen szervezve volna, úgy, hogy biztosítottnak látszana az egyenletes anyagszállítás, akkor szükségtelen volna mindenféle nyersanyagraktár. Nincs szükség különös bizonyítékokra annak igazolására, hogy ha az anyagot kilogrammonként 10 centért vásároltuk, és az később 20 centre emelkedik, határozott előnyt vívtunk ki azzal a versenytárssal szemben, aki kénytelen 20 centért vásárolni. Mindamellett úgy találtuk, hogy az előre vásárlás nem gazdaságos. Ha valaki nagy tömegű 10 centes áruval látja el magát, nagyszerűen megy a dolga addig, amíg mások 20 centet kénytelenek fizetni. Később aztán ismét alkalma lesz még több anyagot vásárolni 20 centért és örül a jó üzletnek, hiszen mindenki arra vall, hogy az ár 30 centig emelkedik. Ha most sokat tart az ő bevált éleselméjűségéről, amely neki annyi pénzt hozott, természetesen újonnan vásárol Most aztán egyszerre csak leesik az ár és emberünk megint ott van, ahol volt. Sok esztendő folyamán kiszámítottuk, hogy a nyersanyaghalmozással semmit sem nyerünk – és hogy az első bevásárlásból eredő nyereség felemésztődik a legközelebbinél – és végül mindezzel csak sok bajunk volt, megfelelő haszon nélkül. Ezért ma a bevásárlásoknál arra törekszünk, hogy a pillanatnyi szükségletet lehetőleg előnyös áron fedezzük. Ha az árak magasak, nem vásárolunk kevesebbet, és ha alacsonyak, nem vásárolunk többet. Nem volt könnyű dolog ez az elhatározás, de a spekuláción eddig minden termelő tönkrement. Az ilyen nehézségek elkerülésére az egyetlen lehetőség, hogy csak annyit vásároljunk, amennyire éppen szükségünk van, sem többet, sem kevesebbet. Az ilyen politika a lényeges rizikó-tényezők közül legalább egyet elhárít az útból.

Bevásárlási tapasztalataimat azért tárgyalom itt kimerítően, mert eladási politikánkat ezek világítják meg. Figyelmünk súlypontját nem irányítjuk sem a konkurenciára, sem a keresletre, és ennek következtében a mi áraink egyszerűen azon alapulnak, hogy a lehető legnagyobb számú vevő mennyit tud és mennyit akar fizetni. Ennek az üzleti politikának az eredménye legjobban kitűnik akkor, ha túrakocsijaink eladási árát szembeállítjuk a termeléssel:

Év Ár Termelés
1909-10 950 dollár 18 664 kocsi
1910-11 780 dollár 34 528 kocsi
1911-12 690 dollár 78 440 kocsi
1912-13 600 dollár 168 220 kocsi
1913-14 550 dollár 248 317 kocsi
1914-15 490 dollár 308 213 kocsi
1915-16 440 dollár 533 921 kocsi
1916-17 360 dollár 785 432 kocsi
1917-18 450 dollár 706 584 kocsi
1918-19 525 dollár 533 706 kocsi

(A két utóbbi esztendő háborús év volt és a gyár hadimegrendeléseket szállított.)

1919-20 575-440 dollár 996 600 kocsi
1920-21 440-355 dollár 1 250 000 kocsi

Az 1921-i árak, tekintettel a pénzinflációra, valóban nem voltak nagyok. A kocsi ára napjainkban (1922) 497 dollár. Ez az ár a valóságban alacsonyabb, mint amilyennek látszik; a kocsik minősége ugyanis állandóan javult, mert tanulmány tárgyává teszünk minden idegen gyártmányú új autót, hogy alkotórészeit megismerjük, tovább tökéletesítsük és hogy a mi kocsijainknál alkalmazzuk. Ha valaki jobbat csinál, mint mi, arról legalábbis tudomást akarunk szerezni és ebből a célból minden új kocsiból veszünk egy-egy példányt. A kocsit egy ideig használjuk, kipróbáljuk majd szétszedjük, alaposan megvizsgálva, hogy mi módon készültek összes alkotórészei. Dearborn környékén lehet minden kocsiból egy példányt látni, amelyet világszerte eddig gyártottak. Ha új kocsit veszünk, az újságok azonnal jelentik: „Ford nem jár már Fordon.” Múlt évben egy nagy Lanchester-kocsit rendeltünk, amelyet a legjobb angol kocsinak tartanak. Hónapokon keresztül Long-Island-ban levő gyárunkban volt, míg végül elhatároztuk, hogy Detroitba megyünk vele. Egy egész társaság volt együtt, valóságos autókaraván; ott volt a Lanchester, egy Packard és egy-két Ford-kocsi. Én véletlenül a Lanchesteren ültem, amikor egy New York állambeli városba értünk. A riporterek rögtön elcsíptek és tudakolták, hogy miért nem a Fordon megyek.

„Hát, kérem szépen – vakáción vagyok most, nem sietek haza, tehát nincs szükségem Ford-kocsira.” Van egész sereg ilyen Ford-história.

Taktikánk célja az árleszállítás, a termelés emelése és az áru tökéletesítése. Meg kell jegyeznünk, hogy első helyen áll az árcsökkentés. Elsősorban árainkat szállítjuk le a legalacsonyabbra, hogy a lehető legnagyobb forgalmat érhessük el, aztán pedig abból kiindulva próbálunk az alacsony árhoz igazodni. Nem törődünk a költségekkel. Az új ár leszorítja a költségeket. A szokásos mód az, hogy először kiszámítják a költségeket, aztán meghatározzák az árat, és bár ez a módszer tudományosnak minősülhet a szűkebb értelemben, nem tudományos szélesebb szempontból nézve, ugyanis mi haszna van tudni a költségeket, ha azt közlik veled, hogy nem tudsz olyan áron gyártani, amilyenen el lehet adni az árucikket? De ami fontosabb, az az, hogy az ember bár kiszámíthatja a költségeit, és természetesen gondosan kiszámoljuk minden költségünket, senki sem tudja, hogy mekkorának kellene lennie a költésgeknek. Ennek felfedezésének egyik módja az, ha olyan alacsony árakat szabunk meg, hogy arra kényszerítsünk mindenkit a gyárban, hogy a lehető legnagyobb hatékonyságra törekedjen. Az alacsony ár mindenkit arra késztet, hogy elkezdjen kutakodni a nyereség után. Több felfedezést teszünk a gyártás és az értékesítés terén ezzel a módszerrel, kényszer alatt, mint amit valaha tennénk a ráérős vizsgálódások útján.

A nagy munkabérek szerencsére csökkentik a költségeket, mert az emberek, minthogy pénzgondjaik nincsenek, munkájukban nap-nap után buzgóbbak lesznek. Az 5 dollár minimális bér behozatala és a nyolcórás munkanap legbölcsebb cselekvésünk volt eddig az árleszállítási politikában, amit csak tettünk. Meddig lehet ebben az irányban haladnunk, azt ez idő szerint kiszámítani lehetetlenség.

Leszállított áraink dacára még mindig nyereségre teszünk szert. De amint nem tudjuk előre megmondani, hogy a bérek mennyire emelkednek, épp úgy nem tudjuk előre kiszámítani azt sem, mennyire csökkenthetők az árak; de nincs is célja, hogy az ember ezen a kérdésen törje a fejét. A Fordson-traktor például kezdetben 750 dollárba került, aztán 850, illetve 625 dollárért adtuk el, és éppen most szállítottuk le az árát 37 százalékkal, vagyis 395 dollárra.

A traktort nem az automobilokkal együtt állítjuk elő. Egyetlen gyár sem elég nagy arra, hogy egyszerre két árucikket is gyárthasson. Az üzemet kizárólag egy termékre kell berendezni, ha valóban takarékosan akarunk gazdálkodni.

Az üzemterv és a gyártási eljárás gondos kidolgozása révén abban a helyzetben vagyunk, hogy olyan gépeket állítsunk elő, amelyek megsokszorozzák az emberi energiát. Ezzel lehetővé tesszük, hogy az ember teljesítményét, és azzal együtt életszínvonalát is emeljük. Ebből az alapelvből kiindulva, igyekszünk minden emberi erő- és anyagpazarlást lehetetlenné tenni. Nem tűrjük a pazarlást az üzemeinkben. Nem gondolunk arra, hogy pompás építményeket emeljünk, mint sikereink szimbólumát. Az építés és a fenntartási költségek csak a termelés fölösleges megterhelését jelentenék, és a siker effajta alkotásai igen gyakran síremlékké válnak. A komplikált adminisztrációs berendezkedést fölöslegesnek találtuk, és többre becsüljük azt, hogy a gyártmányaink tegyenek bennünket ismertté, mintsem az épületek, amelyben készültek.

A nagy megtakarítással párosult standardizálás a termelő számára olyan óriási nyereséget jelent, hogy azt sem tudja, mit csináljon a pénzével. Törekvései mindvégig őszinték, lelkiismeretesek és bátrak legyenek. Egy fél tucat modelltől való megszabadulás még nem jelent standardizálást, ellenkezőleg: ez a vállalat visszafejlődéséhez vezethet; ami gyakran meg is esik, mert ha az ember az eladásnál a szokásos nyereségpolitikából indul ki, más szóval, a fogyasztón annyi pénzt vasal be, amennyit csak lehetséges, ez utóbbi legalább annyit megérdemel, hogy széles választékból válogathasson.

A standardizálás tehát a folyamat utolsó fázisa. A fogyasztóból indulunk ki, onnan haladunk a tervezésre, végül a gyártásra. A gyártás az eszköz a szolgálat céljához.

Fontos észben tartani ezt a sorrendet; ugyanakkor kevesen értik meg alaposan. Nem értik meg az árak viszonyát. Az áremelés fogalma alaposan meggyökerezett. Márpedig a jó üzlet, vagyis a nagy forgalom az árleszállítástól függ.

És itt egy másik fontos dolog. A lehető legjobb szolgálatot kell nyújtanod. Jó üzletpolitikának – nem pedig etikátlannak – szokás tartani azt, ha időnként megváltoztatják a termékeket, hogy a régi modellek elavuljanak és újakat kelljen vásárolni, vagy azért, mert nem lehet kapni többé alkatrészeket a régihez, vagy mert rá lehet venni a vásárlókat, hogy szabaduljanak meg a régitől és vegyenek valami újat. Azt hallottuk, hogy ez a jó üzlet, ez az okos üzlet, hogy az üzlet célja rávenni az embereket arra, hogy gyakran vásároljanak, és rossz üzlet olyat gyártani, ami örökké tart, ugyanis amikor sikerül valakinek eladni azt, többé nem fog vásárolni.

A mi üzleti elvünk ennek a szöges ellentéte. Arra törekszünk, hogy vevőinket kielégítsük, lehetőleg egész életükre. Szeretnénk olyan gépeket építeni, amelyek örökké tartanának. Nekünk nem kellemes az, ha a vevőnek a kocsija elhasználódik vagy elavul. Azt akarjuk, hogy a vevő, ha egyszer megvette a mi gyártmányainkat, ne legyen kénytelen többé másodikat venni. Nem fogadunk el semmi olyan tökéletesítést, ami a régebbi modelleket elavulttá teszi. Minden újabb kocsink alkatrészei nemcsak azonos típusúak régi kocsijainkkal, hanem a korábbi vagy jövőbeli modellel egyúttal mindig kicserélhetők. A tíz évvel ezelőtt vett kocsit most vásárolt alkatrészek segítségével igen csekély költséggel teljesen modern kocsivá lehet alakítani. A nyomás, amit ezek a célok gyakorolnak, mindig leszorítja a költségeinket. És mivel szigorúan ragaszkodunk az árleszállítás politikájához, mindig van elég nyomás. Néha csupán nehezebb a feladat!

De felhozhatok még egyéb példát is arra, hogy mi módon lehet takarékoskodni. A bádoghulladékok nálunk évenként 600 000 dollár értéket képviselnek. Folyton kísérletezünk a hulladékok értékesítésével. Embereink törték a fejüket, hogy mi módon lehetne a kis bádogdarabkákat értékesíteni, és végül rájöttek arra, hogy ezekből a kis bádogdarabokból apró fedőket lehet készíteni, amelyeket a hűtőkészülékeknél használunk.

A Manchesterben levő angol gyárunk komplett kocsikat gyárt. Az Írországban lévő corki traktorgyár pedig teljes traktort. Ez óriási költségmegtakarítást jelent, és egyúttal útmutató az ipar számára abban a tekintetben, hogy mit lehetne a jövőben elérni a költségmegtakarításban, ha egy összetett árucikk minden alkotórészét ott állítják elő, ahol az a legolcsóbban gyártható.

Folyton kísérletezünk a kocsijaink építéséhez szükséges mindennemű anyaggal. A fát például nagyobbrészt saját erdeinkben termeljük. Jelenleg műbőr gyártásával próbálkozunk, mivel a karosszériákhoz naponta 35 000 négyzetméter műbőrre van szükség. A legnagyobb haladást river-rougei gyárunk építésével értük el. Ha ez teljesen üzembe jön, összes gyártmányunk áraira döntő befolyást gyakorol. Ide helyeztük át a Fordson-traktor gyártását. A gyár a detroiti határfolyónál 270 hektáron terül el, ami a jövő számára elegendő terület. Szénfogyasztásunk roppant nagy. A szenet saját bányáinkból a Detroit-Toledo-Ironton vasúton szállítják a highland-parki és a river-rouge-i gyárakba. A vasút szintén a mi kezünkben van. A szén egy részét villanyfejlesztésre, másik részét koksz gyártásra fordítjuk. A kokszot a retortákból a vasolvasztó-kemencékbe automatikus úton szállítjuk. A kokszolókemencék gázát és a karosszériagyár fűrészporát a forgáccsal együtt a gőzkazánok fűtésére használjuk, úgyszintén a kokszport is. A gőzfejlesztő készülékeket tehát a különböző hulladékok tartják üzemben. Nálunk ugyanis a kokszoló kemencék gáza szintén hulladéknak számít. Az óriási dinamókkal összekapcsolt gőzturbinák ezt az erőt villamossággá alakítják át és az egész gépgyárat, a karosszéria-gyárat és a traktorgyárat látják el elektromos hajtóerővel és villanyvilágítással. A kokszgyártás mellékterméke gyanánt világítógázt nyerünk, melyet river-rouge-i és highland-parki gyárunkba vezetünk, ahol a zománcozó kemencék fűtésére szolgál. Régebben kénytelenek voltunk gázt vásárolni. Az ammónium-szulfátot mint értékes műtrágyát hozzuk forgalomba, a benzolt pedig az autók üzemagyaga gyanánt adjuk el. Az apró kokszot, amely az olvasztókemencénél nem használható, alkalmazottjaink fogyasztják el, kiknek jóval a piaci áron alul hazaszállítjuk. A darabos koksz a vasolvasztó kemencékbe vándorol. Mindehhez nem szükséges kézimunka. Az olvasztott vasat az olvasztókemencékből egyenesen az öntőformákba folyatjuk. Hogy mindezeknek a takarékossági intézkedéseknek az eredménye milyen megtakarításokat eredményez, nem tudjuk, mivel az új gyárberendezéseket nem régiben helyeztük üzembe és ezek egyelőre csak sejtetik, hogy mit remélhetünk tőlük. Takarékoskodunk sok egyéb vonatkozásban is: a szállítási költséggel, az erő és gáz előállításánál; tetemes bevételeink vannak a melléktermékekből, az apró kokszból. Hogy ezt a célt elérjük, 40 millió dollár tőkebefektetésre volt szükség.

Hogy is vagyunk a termeléssel? Vajon a világot nem fogják-e igen hamar elárasztani az áruk, ha feltesszük, hogy az összes árucikket igen olcsón és nagy mennyiségben tudjuk előállítani? Nem jutunk-e csakhamar oda, hogy az emberek a legolcsóbb áruk dacára sem fognak többé árut vásárolni? És ha a termelésnek mind kevesebb emberi erőre lesz szüksége, mi lesz a munkásokkal, hol találnak azok kereseti lehetőséget?

Ha igen sok gépet és olyan termelési módszert alkalmazunk, amelyek az emberi munkát nagy mértékben fölöslegessé teszik, ezt az ellenvetést halljuk:

„Persze, ez igen szépen hangzik a kapitalisták álláspontjából, de mit csináljanak azok a szegény fickók, akiknek megélhetését ilyen módon elveszik?”

A kérdés valóban okosnak látszik, mégis csodálkoznunk kell, hogy hogyan lehetett feltenni. Megértük valaha, hogy a munkanélküliség növekedett az ipari módszerek tökéletesítése által? A postakocsisok elvesztették állásukat, amikor a vasutak megépültek. Be kellett volna tiltani emiatt a vasutakat? Vajon a munkaalkalom régebben nagyobb volt a postakocsiknál, mint ma a vasutaknál? Eltöröljük az automobilt azért, mert a lovaskocsisokat megfosztotta a kenyerüktől? Hogyan viszonyul a mai autótaxik száma a hajdani lovaskocsik számához? A gépek bevonulása a cipőiparba a cipészek nagy részét arra kényszerítette, hogy bezárják boltjaikat. De mikor a cipőkészítést még kézzel végezték, csak a gazdagok voltak abban a helyzetben, hogy több pár cipőt vagy csizmát tartsanak, és a munkások nagy része mezítláb járt. Ma szinte mindenkinek több pár cipője van és a cipőgyártás kiterjedt iparág lett. Valahányszor tehát olyan találmány merül fel, amely lehetővé teszi egy ember számára, hogy kettőnek a munkáját végezze, emelkedik az ország vagyona, így pedig új és jobb munkaalkalmak keletkeznek a munkások számára. Ha máról holnapra minden ipar megváltozna, nehéz lenne a fölöslegessé vált munkaerőket elhelyezni. De az átalakulások nem történnek ilyen gyorsan. Lassacskán jönnek. Saját tapasztalatunk azt mutatja, hogy annak az embernek, akit a termelési eljárások tökéletesítése megfoszt régi munkájától, mindig új munkalehetőségek nyílnak. És ami az én üzememben végbemegy, megismétlődik az összes iparágban. Ma az acéliparban százszor annyi munkaerőre van szükség, mint amikor ott még mindent kézzel végeztek. És ez logikus szükségszerűség. Így volt ez mindig és így lesz mindörökké. Aki ezeket nem fogadja el, az nem lát tovább az orránál!

És a piac telítettsége? Folyton halljuk ezt a kérdést:

„Mikor ér ön a túltermelés zenitjére? Mikor lesz több automobil a világon, mint az emberek, akik azokon járhatnak?”

Könnyen lehetséges, hogy egykor az autók olyan olcsók lesznek és olyan nagy tömegben gyártódnak, hogy valóra válik a túltermelés. Mi azonban ennek az időpontnak nem aggodalommal, hanem a legnagyobb örömmel nézünk elébe. Semmi sem volna pompásabb, mint egy olyan világ, amelyben mindenkinek megvan, ami kell. Mi inkább azért aggódunk, hogy ez az idő még messze van. A mi termelésünk is messze van ettől az időtől. Nem tudjuk, hogy az általunk gyártott típusból hány automobilra lesz szüksége egy családnak. Mi csak azt tudjuk, hogy a farmer, aki először csak egy automobilt vezetett, ma gyakran kettőt, azonkívül még teherautót is tart. Talán egykor olcsóbb lesz a munkásokat, akik most csoportonként nagyobb autón mennek a szétszórva levő munkahelyekre, saját autójukon szállítani a munkához. A vevőközönség csalhatatlan biztonsággal maga vonja meg a fogyasztás határait. Amióta csak autó- és traktor-alkatrészeket gyártunk, amelyekből összetevődnek az automobilok és traktorok, meglévő gyárberendezésünk alig elegendő arra, hogy a használatban levő 10 millió automobil részére előállítsa a pótrészeket. A túltermeléstől tehát néhány évig még nem kell félnünk, feltéve, hogy az árak elviselhetők. Annak köszönjük a legnagyobb üzleti forgalmunkat, hogy a vevő vonakodik attól, hogy túl nagy árakat fizessen. Ha jó üzletet akarunk csinálni: szállítsuk le az árakat a minőség sérelme nélkül. Az árcsökkentés jobb és gazdaságosabb termelési módszerek meghonosítására kényszerít bennünket. Ha az üzletember annyira leszállíthatja az árakat, hogy nemcsak semmit sem nyer, hanem veszteséggel dolgozik, akkor egyszerűen arra kényszerül, hogy az illető árucikk számára olcsóbb előállítási módot találjon ki és ebből a módszerből szerezzen nyereséget ahelyett, hogy rövid ideig tartó nyereséget érjen el a munkabérek leszállításával és az árak emelésével.

Óvakodjunk tehát attól, hogy a gyártmányt silányítsuk; óvakodjunk attól, hogy a munkabéreket leszállítsuk és a közönséget túlságosan megadóztassuk. Vigyetek be észt a vállalkozásotokba, észt és még több észt, végezzétek munkátokat jobban, mint eddig: üzletfeleiteket így fogjátok valóban szolgálni és segíteni. Ez pedig mindenkor megvalósítható!