Az 1921-ik év május 31-én készítette el a Ford Automobil-Társaság az 5 000 000. számú automobilt. Ez a kocsi most ott van a múzeumomban amellett a kicsiny benzinmotoros kocsi mellett, amellyel kísérleteimet megkezdtem és amely megelégedésemre legelőször 1893 tavaszán futott. Éppen vezettem akkor a kocsit, amikor megérkeztek a seregélyek Dearbornba, és ezek mindig április 2-án térnek vissza. A két kocsi külső alkatában teljesen különböző, felépítésük és anyaguk tekintetében sem hasonlítanak egymásra. Különösképpen csak az alapelv maradt változatlanul, nem számítva néhány cifrázatot, amelyeket modern kocsijainknál már nem alkalmazunk. Mert ez a kicsiny, régi kocsi egy óra alatt 32 kilométer utat tett meg annak dacára, hogy csak kéthengeres motorja volt. Tizenkét liter benzinnel pedig 100 km.-t futott. És ma is van ugyanolyan jó, mint az első napon volt. Az alapelv nem fejlődött olyan gyorsan, mint az előállítási technika és az anyag alkalmazása. Természetesen ez is tökéletesült; a mai Ford-kocsi – a T-modell – négy cilinderes, villamos önindító készüléke van. Minden tekintetben kényelmesebb és praktikusabb kocsi. Egyszerűbb, mint elődje volt, de viszont minden alkotórésze megtartotta eredeti formáját. A változtatásokat annak köszönhetjük, hogy tapasztalatokat szereztünk az előállítás módjában, de nem találtunk fel semmiféle új alapelvet, amiből én azt a fontos tanulságot vonom le, hogy jobb minden erőnket latba vetnünk a jó eszme tökéletesítésére, mint más új eszmék után szaladgálnunk.
Engem a farmélet ösztönzött arra, hogy újabb és jobb közlekedési eszközöket találjak fel. 1863 július 30-án születtem a Michigan-állambeli Dearborn mellett levő farmon, és az első benyomások, amelyekre visszaeszmélek, azok voltak, hogy ott az eredményekhez mérten igen sokat kellett dolgozni – és a farméletről ma is így gondolkodom.
A mendemonda szerint szüleim állítólag nagyon szegények voltak és szűkösen éltek. Nem voltak ugyan gazdagok, de szó sem lehet arról, hogy földhöz ragadt szegények lettek volna. Sőt, a Michigan-állambeli farmerekhez képest jómódban éltek. Szülőházam még áll és a farmmal együtt az én tulajdonom.
Akkoriban a mi farmunkon éppúgy, mint a többieken, igen sok volt a nehéz testi munka. Már akkor, egész fiatalon azt hittem, hogy valami jobb eljárással igen sok fizikai munkát lehetne megtakarítani. Ezért fordultam a technikához; amint annak idején anyám is megjegyezte, technikusnak születtem. Már saját műhelyem volt. Fel volt szerelve szerszámok helyett mindennemű összegyűjtött gépalkatrésszel, még mielőtt bármit is tulajdonomnak nevezhettem volna. Abban az időben még nem volt semmiféle divatos játékszer; amink volt, azt magunk készítettük; az én játékszereim szerszámok voltak – éppen úgy, mint ma is. Minden géprész valóságos kincs volt számomra.
Gyermekéveim legnagyobb élménye az volt, hogy egyszer egy útimozdonnyal találkoztam vagy 12 kilométernyire Detroittól, amint a városba mentünk. Tizenkét esztendős voltam akkor. A második legnagyobb esemény, amely engem még abban az esztendőben ért, egy ajándékba kapott óra volt. Úgy emlékszem még arra a gépre, mintha csak tegnap lett volna. Ez volt tulajdonképpen az első önjáró gép, ami életemben a szemem elé került. Főképpen arra a célra készült, hogy cséplőgépeket és fűrészmalmokat hajtson és egy egészen primitív gőzgépből állt, amely kazánnal, hátulról hozzákapcsolt víztartállyal és szeneskocsival volt ellátva. Előtte már láttam lóval vontatott lokomobilt. Ezen azonban hajtólánc kapcsolta össze a hajtóművet a kocsikéhoz hasonló állvány hátulsó kerekeivel, amely a kazánt tartotta. A gép megállt, hogy átengedjen minket a lovainkkal, én pedig leugrottam a szekérről és beszédbe elegyedtem a vezetőjével, aki nagyon büszke volt a masinájára és megmutatott nekem sorra minden részletet.
Ez az úti lokomobil volt bűnös abban, hogy az automobil-technikára adtam magamat. Megpróbáltam utána modellt előállítani és néhány évre rá sikerült is összetákolnom egy egészen használhatót. Attól az időtől fogva, hogy tizenkét éves gyerekként összetalálkoztam a lokomotívval, egészen a mai napig minden érdeklődésem az utakon haladni képes gép előállításának problémájára irányult. Ha a városba mentem, a zsebeim tele voltak mindenféle szerkezetekkel, csavarokkal, alkatrészekkel és kis vasdarabokkal. Zsebóra is került néha a kezembe, amelyet szétszedtem és megpróbáltam összeállítani. Tizenhárom évesen sikerült úgy összeraknom egy jó órát, hogy utána egészen jól járt. Tizenöt évesen már meg tudtam javítani minden órát, ámbár a szerszámaim nagyon kezdetlegesek voltak. Az ilyen próbálgatások rendkívül érdekesek, mert könyvekből nem lehet semmiféle praktikusat tanulni. A gépek a technikus számára épp oly értékesek, mint az író számára a könyvek, és az igazi mechanikusnak tudni kellene majdnem mindenről, hogy mi módon állítják elő. Ebből teremt eszméket és hogyha esze is van hozzá, akkor meg is próbálja alkalmazni azokat.
A mezei munka iránt kezdettől fogva semmiféle különös érdeklődéssel nem viseltettem. Csak gépekkel akartam foglalkozni. Atyámnak nem nagyon tetszett a mechanika iránti hajlamom; azt akarta, hogy én is gazda legyek. Amikor tizenkét éves koromban kikerültem az iskolából és mint tanonc bejutottam a Drydocks Engine Works műhelyébe, egészen elveszettnek tartottak. Tanoncéveimet könnyen és fáradság nélkül töltöttem el, ami azt jelenti, hogy a gépész számára szükséges ismereteket jóval a három éves tanulóidő előtt elsajátítottam és azonkívül, minthogy különös szeretettel viseltettem a finomabb mechanika iránt és nagy hajlamom volt az órák javításához, éjszakánként mindig egy ékszerész javítóműhelyében dolgoztam. Tanulóéveimben egy alkalommal, ha nem tévedek, háromszáz órám volt. Azt hittem akkoriban, hogy egy használható órát elő lehet állítani harminc centért, és az volt a szándékom, hogy valami efféle vállalatba fogok. Erről azonban lemondtam, mert beláttam, hogy az órák nem tartoznak az élet feltétlen szükségletei közé, tehát nem fogja megvásárolni őket minden ember. Hogy ehhez a különös következtetéshez mily módon jutottam, pontosan nem tudom. A közönséges ékszerész- és órásmunkát, amellett, hogy igen nehéz feladatokkal járnak, ki nem állhattam. Már akkor azt forgattam a fejemben, hogy valami tömegcikket gyártok. Ez akkoriban volt, amikor Amerikában a vasutaknál behozták az egységes zónaidőt. Addig az emberek a nap alapján igazodtak, az új zónaidő pedig nagyon különbözött a helyi időtől. Ez nekem igen sok fejtörést okozott és sikerült szerkesztenem egy órát, amely mindkét időt mutatta. Az órának kettős számlapja volt és környékünkön úgy tekintették, mint valami különös kuriózumot.
1879-ben, éppen az említett útimozdonnyal való találkozásom után négy esztendővel alkalmam nyílt arra, hogy vezessek egy ilyen lokomotívot, és amikor véget ért a tanulóidőm, együtt dolgoztam a chenestady-i Westinghouse-Társaság helybeli képviselőjével mint szakértő az útimozdonyok felszerelésében és javításában. Az ő gépei olyasmik voltak, mint amellyel akkoriban is találkoztam, azzal a különbséggel, hogy ott a gőzgép elöl, a kazán pedig hátul volt felszerelve és a hajtóerőt szíj vitte át a hátulsó kerekekre. Ezek egy óra alatt húsz kilométert is megtettek, jóllehet az országúton való járásnak ennél a szerkezetnél csak mellékes szerepe volt. Engem leginkább az effajta gépek súlya és ára ejtett gondolkodóba. Sok tonnát nyomtak és olyan drágák voltak, hogy csak nagybirtokos tudta őket megvenni. Olyan ember is vásárolt belőlük, akinek fűrészmalma volt, és olyan üzletemberek is, akiknek szükségük volt ilyen teherhúzó motorra.
Már ebben az időben támadt afféle ötletem, hogy építsek valami könnyű gőzkocsit, ami a lovakat helyettesítené. Közben eszembe jutott – már amennyire halványan emlékszem – az is, hogy a kocsiknál éppúgy, mint egyéb közlekedési eszközöknél, alkalmazni lehetne ugyanezt az elvet. Ló nélküli kocsi ekkor már általánosságban elterjedt eszme volt. A gőzgép feltalálása óta beszéltek az emberek ló nélküli kocsiról. Nekem eleinte a ló nélküli kocsi eszméjénél sokkal praktikusabbnak tűnt egy olyan önjáró gépezet feltalálása, ami a lovakat a szántásnál – a legnehezebb farmi munkánál – helyettesítené. A mi utaink rosszak voltak és nem voltunk hozzászokva ahhoz, hogy sokat ide-oda kocsikázzunk. Az automobil vívmányai közül a legnagyobb az a jótevő hatás volt, hogy tágabbá tette a farmerek életét. Előtte egyszerűen magától értetődőnek vettük, hogy nem megyünk a városba, hacsak nincs valami igazán sürgős dolog, és azt hiszem, alig tettük meg az utat heti egyszer. Rossz időben még annál is kevesebbszer mentünk.
Minthogy kitanult gépész voltam, akinek méghozzá a farmon jól berendezett műhely is rendelkezésére állt, nem került sok fáradtságomba, hogy megépítsek egy gőzkocsit vagy egy traktort. A megépítése során ötlött eszembe a gondolat, hogy talán úton való használatra is alkalmas volna. Szilárdan meg voltam győződve már akkor is arról, hogy a lovak, eltartásuk fáradtsága és költsége miatt, nem versenyképesek. A nyilvánvaló feladat egy olyan gőzkocsi megtervezése és megépítése volt, ami elég könnyű ahhoz, hogy elvontathasson egy egyszerű szekeret vagy húzhasson egy ekét. Fontosabbnak gondoltam először egy traktor kifejlesztését. A nehéz, kemény mezei munka elvégzését a húsról és vérről a vasra és szénre vagy benzinre átvinni lett vágyaim netovábbja. A viszonyok voltak az okai, hogy én legelőször az autó előállítására adtam magamat, és nem a traktorra. Végül úgy láttam, hogy az emberek sokkal több érdeklődést tanúsítanak az utazási eszközök iránt, mint olyan szerszámra, mely mezei munkavégzésre alkalmas. Készítettem tehát egy gőzüzemű kocsit, ami jól működött. A kazánt petróleummal fűtöttem; a hajtóerő megfelelő volt, a szabályozás a fojtószelep révén könnyű, rendes és megbízható, csak a kazán volt veszélyes. A szükséges erő előállítása végett a gőzkazánt nagy nyomás alatt kellett tartani és nem valami kellemes, ha az embernek ilyen gőzkazán fölött kell ülnie. Két esztendőn keresztül kísérleteztem különböző kazánberendezésekkel – a hajtóerő és az üzembiztonság nem nyújtottak semmiféle nehézséget – és végül is kénytelen voltam feladni a gőzzel hajtott kocsi eszméjét. Tudtam azt, hogy az angolok országutaikon gőzkocsit használnak, de ezek voltaképpen útimozdonyok voltak és a kocsikat maguk után vontatták. Nem is volt nehéz egy súlyos gőzvontatót építeni abból a célból, hogy azt nagyobb farmon alkalmazzák. Csakhogy nekünk nincsenek olyan jó országutaink, mint az angoloknak. Utaink a legnagyobb és legerősebb gőzkocsit is tönkretennék. Végül meggyőződtem arról, hogy ilyen nagy gőzvontató építése nem volna kifizetődő. A ló nélküli kocsi eszméjét azonban nem adtam fel. A Westinghouse-féle alkalmaztatásom idején meggyőződtem arról, hogy a gőzerő nem alkalmazható könnyű járművekre. Láttam, hogy a nehéz gőzgépekből és vontatókból nem vonhattunk le semmiféle biztató tanulságot, és semmi kedvem nem volt ilyen értéktelen munkával pocsékolni az időt.
Tanonckoromban olvastam a World of Science című angol folyóiratban a „zajtalan gázmotorról,” amely Angliában akkor került üzembe. Azt hiszem, hogy ez az Otto-féle motor volt. Világítógázzal működött, egy cilindere volt, járása azonban nem volt szabályos és szokatlanul nehéz lendítőkerékre volt szüksége. Ez is érdekelt engem, mint minden gép. A motor fejlődését az angol és az amerikai folyóiratokban, amelyek a mi műhelyünkbe kerültek, figyelemmel kísértem és különösen arra figyeltem, hogy vajon lehetséges lesz-e a világítógázt benzingőzből nyert gázzal helyettesíteni. A gázmotor gondolata nem volt új. Ez mindössze az első komoly kísérlet volt arra, hogy nyilvánosság elé lépjenek vele; de az emberek általában több kíváncsisággal, mint lelkesedéssel viseltettek iránta és senkire sem emlékszem, aki elhitte volna, hogy a robbanómotor nagyobb elterjedésre számíthat. Minden okos ember azt mondta, hogy ez a motor nem fog tudni versenyezni a gőzgéppel. Távolról sem gondoltak arra, hogy a gáz, illetve a benzinmotor egykor ki fogja szorítani a gőzgépet. Az okos emberekkel különben mindig így vagyunk – ők okosak és tapasztaltak és a legapróbb ízig-részig tudják, hogy miért keresztülvihetetlen valami: ők nem látnak mást, csak akadályokat.
A gázmotor megragadta érdeklődésemet és figyelemmel kísértem a fejlődését. Attól fogva, hogy félredobtam a gőzzel vontatott jármű tervét, valami új hajtóerőről kellett gondoskodnom. 1885-ben a detroiti Eagle-vasműveknél egy Otto-féle gázmotort javítottam. Az egész városban nem akadt senki, aki értett volna hozzá, nekem sem volt még azelőtt dolgom ezzel a szerkezettel, de nekiláttam a munkának és az szerencsésen sikerült. Így jutottam hozzá, hogy az első gázmotort közvetlen közelről tanulmányozhattam és 1887-ben magam is készítettem egy modellt, mégpedig az Otto-féle négyütemű rendszer szerint, csak azért, hogy lássam, vajon valóban megértettem-e az elvet. A négyütemű rendszer azt jelenti, hogy a dugattyú négyszer fut fel és alá a cilinderben egy gázrobbanás létesítése végett. A hajtóerő, azaz a robbanás a harmadik ütemben keletkezik. Az első ütem alatt beszívja a gázt, a másodikban komprimálja, a harmadik ütem kezdetén az összenyomott gáz és levegő keveréke felrobban és a dugattyú előrelökése által munkát végez, a negyedik pedig kiszorítja az égésterméket a szabadba. Az a motor, amelyet én készítettem, jóval könnyebb volt, mint azok, amelyek eddig forgalomban voltak. Ez volt a kezdete további kísérleteimnek a robbanómotorral.
Ebben az időben ismét kikerültem a farmra, nem azért, hogy farmer legyek, hanem azért, hogy folytassam a kísérleteimet. Mint kitanult gépész, elsőrangú műhelyt építettem azon a helyen, ahol valamikor, gyermekéveimben játékszereimet csináltam. Atyám nekem adott vagy 16 hektár erdőt azzal a kikötéssel, hogy többé ne törődjek gépeimmel. Én színleg beleegyeztem, mégpedig azért, mert a fatermelő tevékenység alkalmat nyújtott nekem arra, hogy megházasodjak. Fűrészmalmot rendeztem be, vásároltam egy szállítható motort és elkezdtem vágni és fűrészelni a fát az erdőmben. Az első gerendák és deszkák egy részét arra használtam, hogy a magunk számára a farmon egy kis házacskát építsek; ez volt a mi házaséletünk kezdete. A ház nem volt nagy, de barátságosan volt berendezve. Mellé építettem műhelyemet, dolgoztam tovább a gázgépen, megtanultam egész alkatát és építését. Közben elolvastam mindent, ami a kezembe került, de legtöbbet mégis a saját munkámból tanultam.
Az 1890-ik esztendőben kezdtem el dolgozni az első kéthengeres gépen. Az egycilinderes motor vontatási célokra teljesen alkalmatlannak látszott, mert rendkívül nehéz volt a lendítőkereke. Sokféle típust kipróbáltam, és az volt a meggyőződésem, hogy a kéthengeres motor megfelel a járművek céljaira. Eredetileg az volt az elképzelésem, hogy a motor hajtórúdját direkt összeköttetésbe hozom egy bicikli hátsó kerekével és a lendítőkereket maga a hátsó kerék helyettesítette volna. A sebességet kizárólag a fojtószelep szabályozta. Ezt a tervet azonban sohasem dolgoztam ki, mert egyhamar nyilvánvalóvá vált, hogy a motor, az olajtank és a különböző irányítóberendezések túl nehezek lettek volna egy biciklihez. A munkálatokat a farmon levő műhelyemben kezdtem, nemsokára azonban állást kínáltak a detroiti villamostársaságnál mint mérnöknek és gépésznek havi 45 dollár fizetéssel. Az ajánlatot elfogadtam és beköltöztünk a farmról a városba. Műhelyemet magammal vittem és egy kis téglaházikóban állítottam fel a ház mögött. A villamostársaságnál hónapokon keresztül éjjeli beosztásban dolgoztam, később azonban nappali munkát kaptam és esténként, sőt egész éjjel, még vasárnap is a kéthengeres motorral ellátott járművemen dolgoztam. Nem mondhatom azt, hogy a munka nehéz volt, mert amit szívesen csinálunk, sohasem esik nehezünkre. Sikerem biztos volt, mert a siker sohasem maradhat el, csak dolgozzon eleget az ember. Mindennek dacára rendkívül nagy értékű volt rám nézve az, hogy feleségem még jobban bízott benne, mint én magam, és ez a házaséletünkben mindig így volt.
Igen sok nehézséggel kellett megküzdenem. A legnagyobb bajom a villamos gyújtószerkezet elkészítésével, meg a jármű súlyával volt, de 1892-ben elkészítettem az első automobilt; igaz, hogy a következő esztendő tavaszáig tartott, amíg az az én megelégedésemre működött. Első kocsim hasonlított külső formájában valamennyire a kis parasztkocsikhoz; két cilindere volt, 63 milliméteres furattal és 152 milliméteres lökettel, a hátulsó tengelyre volt felszerelve, négy lóerőt fejtett ki. Az autó két személyt tudott szállítani. Kezdetben igen sok bajom volt vele, mert elakadt, de végül hosszú fáradozás után elértem, hogy egy óra alatt 30 kilométert is megtett. Az egész kocsi pontosan 225 kg.-t nyomott. A motor kezdetben levegőhűtéssel működött, azaz nem volt semmiféle különleges hűtőkészüléke.
Hosszú, fáradtságos munkám alatt azt tapasztaltam, hogy a legjobb, ha az ember, mielőtt hozzáfog a kivitelezéshez, először elkészül a tervvel és azt minden részletében kidolgozza, különben a munka során igen sok anyagot pocsékolunk. Sok feltalálónak azért nem volt szerencséje, mert nem tudott különbséget tenni a tervszerű munka és a kísérletezés között. A legnagyobb nehézség: megtalálni a kellő anyagot, aztán jön a szerszám kérdése. Néhány változásra és javításra a részletekben még szükség lett volna, de engem legjobban az hátráltatott, hogy nem volt elég pénzem és időm, hogy minden egyes rész számára kiválasszam a legjobb anyagot. Az 1893. esztendő tavaszán a gép mégis eléggé tökéletes lett és elérkezettnek láttam az időt, hogy kocsimat az országúton is kipróbáljam.
